В книге «Пути развития грузовиков и автобусов», изданной Наркомхозом СССР в 1938 году, профессор Борис Васильевич Гольд ратует за использование на грузовых автомобилях кабины, установленной над двигателем. При такой компоновке помимо рационального распределения веса груженого автомобиля по осям удается сократить общую длину, сохраняя и увеличивая длину грузовой платформы.
Однако данная компоновка имеет и существенные недостатки: перегрузка передней оси при движении порожняком и сложность доступа к двигателю для ремонта и обслуживания. Чтобы получить хороший доступ к мотору, требовалась кабина, откидывающаяся вперед.
Несмотря на это, грузовики с кабиной над двигателем с двадцатых годов прошлого века начинают получать большое распространение в США, Великобритании и других странах. Советская автопромышленность смогла наладить производство «бескапотников» лишь в середине 60-х годов, и самым тяжелым среди них стал «МАЗ-500».
Первые образцы новых автомобилей (грузовика «МАЗ-500» и карьерного самосвала «МАЗ-503») коллектив Минского автомобильного завода собрал в канун 41-й годовщины Великого Октября — к 7 ноября 1958 года. Новые машины существенно отличались от «МАЗ-200» и «МАЗ-205» как по компоновке, так и по основным агрегатам и узлам. Кабина у них устанавливалась над двигателем, что значительно повысило грузоподъемность и улучшило маневренность. Годовая производительность «МАЗ-500» по сравнению с «МАЗ-200» повысилась на 15%, самосвала — на 25%. В создании новых машин принял участие целый коллектив конструкторов, возглавляемый Михаилом Высоцким. Вместе с ним трудились Н. Кузьмин, Л. Гилельс, А. Вагонный, И. Демидович, а также молодые художники-конструкторы Н. Янкова, Л. Лаврентьева и Ф. Ревзина. Именно они стали основными создателями «500-х» «МАЗов».
Пробная сборка грузовиков «МАЗ-500» на конвейере началась в марте 1963 года, потому что Ярославский автомобильный завод, 17 апреля 1958 года переименованный в моторный, смог начать серийный выпуск V-образных шестицилиндровых дизелей «ЯМЗ-236» для новой машины только к этому времени. Через два года — в марте 1965-го — «пятисотые» пошли на поток, а в декабре того же года был выпущен последний «МАЗ-200П».
«МАЗ-500» явился шагом вперед в техническом отношении по сравнению со своим предшественником. И не только благодаря компоновке с кабиной над двигателем, позволившей при уменьшении общей длины машины на 290 мм установить грузовую платформу на 310 мм длиннее и перевозить на 500 кг груза больше. Переход на совершенно новую конструкцию без унификации с прежней, устаревшей, позволил внедрить множество прогрессивных технических решений. В их числе — планетарные редукторы в ступицах задних колес, гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы двойного действия, а также откидывающаяся вперед кабина.
«МАЗ-500» имел грузоподъемность 7,5 т и благодаря мощному четырехтактному дизелю «ЯМЗ-236» мог буксировать прицеп полной массой 12 000 кг, преодолевая подъемы крутизной до 20 градусов и развивая с полной нагрузкой скорость 75 км/ч. И главное, что при этом его эксплуатационный расход топлива составлял 25 л на 100 км.
Большой процент среди продукции Минского автомобильного завода занимали автомобили-самосвалы. Опытный образец автосамосвала «МАЗ-503» на короткобазном шасси экспонировался с марта 1959 года на ВСХВ, однако в серийное производство он пошел также в 1965 году вместе с грузовиком. «МАЗ-503» имел низкобортный кузов ковшевого типа и предназначался для вывоза грунта и скальных пород. Кроме него в производство пошел автосамосвал «МАЗ-503Б«, оборудованный кузовом с высокими бортами, козырьком над кабиной и откидным задним бортом. Он более подходил для транспортировки сыпучих грузов: грузоподъемность обеих машин составляла 7 т. Планировалось также выпускать строительный самосвал с одноместной кабиной «МАЗ-510», однако из-за отсутствия места на МАЗе для выпуска одноместных кабин, он так и остался опытным образцом.
В 1962 году появились самосвальные автопоезда с двусторонней разгрузкой, состоящие из автомобиля-тягача «МАЗ-511» и двухосного прицепа-самосвала «МАЗ-847» общей грузоподъемностью 13 т. Такие самосвальные автопоезда выпускались в ограниченных количествах.
Было начато производство новых седельных тягачей «МАЗ-504» с кабиной над двигателем и колесной базой в 3200 мм, переход на новую компоновку дал заметный выигрыш в снаряженной массе тягача. Условия работы водителя на этом тягаче были далеко не идеальными, изводил высокий уровень шума и вибраций. На базе «МАЗ-504» был создан седельный тягач «МАЗ-504В«, предназначенный для международных перевозок, и буксирующий двухосный полуприцеп «МАЗ-5205». Этот тягач оснащался мощным 8-цилиндровым дизелем «ЯМЗ-238» в 240 л.с., дававшим автопоезду необходимые тягово-динамические качества. Однако недопустимая нагрузка на ось не позволяла успешно эксплуатировать полуприцепы «МАЗ-5205» на международных трассах, и тягачи «МАЗ-504В» буксировали импортные полуприцепы, в основном финского или немецкого производства.
Существовал и еще один седельный тягач — «МАЗ-504Г», предназначавшийся для буксировки самосвального полуприцепа «МАЗ-5232» грузоподъемностью 13 т и имевший масляный насос для подъема кузова на полуприцепе. Кроме самосвальных полуприцепов седельные тягачи «МАЗ-504» буксировали полуприцепы-цистерны «АЦПТ-11» для транспортировки молока; «ВЦПП-10» для перевозки вина; «РЗ-ВЦП-11» для пива. Но самым распространенным полуприцепом-цистерной был цементовоз «ТЦ-6», который строился Красногорским заводом цементного машиностроения и буксировался седельным тягачом «МАЗ-504», оборудованным компрессором. Автобетоносмесители «С-1036» и «СБ-92», автомобили-топливозаправщики, продуктовые фургоны монтировались на шасси «МАЗ-500». А автомобильных кранов для этого автомобиля советская промышленность выпускала более двадцати видов.
Когда еще готовился серийный выпуск «МАЗ-500», для него уже были созданы полноприводные модификации. Однако в серию пошел только лесовозный тягач «МАЗ-509П». Но также предполагалось делать и две его модификации, тоже с колесной формулой 4х4 и постоянным (неотключаемым) приводом на все колеса: грузовой автомобиль «МАЗ-505» с бортовым кузовом с решетчатыми бортами и седельный тягач «МАЗ-508В». Последний, как и «МАЗ-509П», оснащался двухскатными задними колесами и маслонасосом для питания гидросистемы буксируемого полуприцепа, который мог быть самосвалом или цементовозом. Обе машины были воплощены в металле в начале 1962 года и комплектовались 180-сильным дизелем «ЯМЗ-236».
Лесовозный автопоезд «МАЗ-509П» состоял из тягача и прицепа-роспуска «2Р-15Т» Тавдинского механического завода, который мог быть погружен тяговой лебедкой на раму тягача, что сохраняло ходовую часть роспуска при движении без хлыстов бревен и улучшало маневренность на трудных дорогах лесоразработок. Пожарная механическая лестница «АЛ-45 (500)» могла устанавливаться не только на шасси обычного грузовика, но и на переработанном шасси лесовоза «МАЗ-509П». Такие лестницы использовались при тушении пожаров на нефтехранилищах в районах Сибири, где не было дорог с хорошим покрытием. В том же сибирском городе Серове работала мощная передвижная станция «ПНС-100» на шасси «МАЗ-509П».
Интересен тот факт, что Минский автозавод с 1956 по 1970 год сумел, не располагая собственным производством двигателей и коробок передач, спроектировать и построить большое количество различных моделей и модификаций «500-го» МАЗа. Были созданы и испытаны: длиннобазный грузовой автомобиль «МАЗ-500Т», северные и южные модификации — «МАЗ-512» и «МАЗ-513». Своим появлением они были обязаны не только инициативе конструкторов, но и наличию большого и хорошо оснащенного экспериментального цеха. Завод постоянно располагал образцами новых моделей, которые могли быть в любой момент поставлены на серийное производство. Удельный вес автопоездов МАЗ в советских магистральных перевозках был достаточно большим. И хотя двухосный грузовой автомобиль «МАЗ-500А» с двухосным прицепом «МАЗ-886» мог перевозить 16,5 т, требовались более производительные автомобили. Повышение грузоподъемности увеличивало осевые нагрузки. Поэтому главный конструктор Михаил Высоцкий считал, что для магистральных перевозок народно-хозяйственных грузов необходимы трехосные автомобили. Так появился «МАЗ-516» с третьей подъемной осью — самый первый советский автомобиль такого типа. При полной загрузке вес машины передавался на дорожное полотно через колеса всех трех осей, а когда автомобиль следовал порожняком, третья неведущая ось вывешивалась при помощи гидравлического устройства. В результате сокращались износ резины и расход топлива, а осевые нагрузки пустого автомобиля оставались в допустимых пределах. Межведомственные испытания «МАЗ-516» прошли в январе 1966 года, первая партия машин покинула сборочный конвейер в январе 1969-го. Параллельно испытывалась и доводилась трехосная модель «МАЗ-514» с колесной формулой 6х4. Ее приемочные испытания прошли в январе 1969-го, а производство началось в 1974 году. На основе этих автомобилей был создан седельный тягач «МАЗ-514», варианты которого специально разрабатывались для нового общества международных перевозок «Совтрансавто».
8 февраля 1965 года на Международную ярмарку в Лейпциге был отправлен седельный тягач «МАЗ-504» с полуприцепом «МАЗ-5245», который был отмечен почетным дипломом. В августе — сентябре того же года состоялся грандиозный пробег советских автомобилей по странам Европы, организованный всесоюзным объединением «Автоэкспорт», и все модификации «МАЗ-500» приняли в нем участие. Минские автомобили были тепло встречены за рубежами СССР, и их экспорт увеличивался из года в год.
С началом 70-х годов семейство «МАЗов» прошло модернизацию: на смену «МАЗ-500» пришел «МАЗ-500А«. Новая модель получила измененную облицовку радиатора и более совершенную пятискоростную коробку передач, что в сочетании с измененным передаточным отношением заднего моста повысило тяговые качества, возросла до 85 км/ч и максимальная скорость. «МАЗ-500А» и его модификации продержались на производстве до 1977 года, когда они были заменены новым семейством «МАЗ-5335«. Следующее унифицированное семейство минских грузовиков появилось в 1979 году, они уже имели совершенно другой стиль кабины и оснащались двигателями «ЯМЗ-238Ф» мощностью 320 л.с.