Так уж повелось в мировом автомобилестроении, что основными "забойщиками" новых идей являются европейские автомобильные производители. Свои нововведения они создают, как правило, исходя из собственных нужд. "Старушка" Европа уже давно перенасыщена населенными пунктами, и автотранспортной техники у нее в избытке. А дороги узкие и автомобилей на них довольно много. Вот поэтому и разрешается на континенте эксплуатировать только автопоезда длиной не более 16,5 метров и полной массой до 38 тонн. Соответственно немцы, итальянцы и другие изготавливают авто-технику только такого габарита и веса. "А почему мы должны ориентироваться только на Запад?" - решили минчане.
Да, конечно, надо учитывать интересы наших соседей, но ведь есть и другие страны - США, Канада, Австралия, Швеция. Возможности их магистралей намного превышают европейские. Здесь используются более длинные 30-ти метровые "Автоперевозчики" весом от 50 до 75 тонн. Вместимость их тоже раза в два больше обычных. При этом снижается и количество водителей - дальнобойщиков.
Да и в самом СССР с его огромными территориями гораздо выгоднее было эксплуатировать многозвенники нежели классические модели. А если в одном автопоезде совместить требования Европы и других стран? Вот так и родилась идея о создании автомобиля будущего МАЗ-2000 "Перестройка". Предпосылки - одно, но куда важнее собрать коллектив единомышленников, способных реализовать на практике эту идею. И такие люди нашлись. "Нам повезло, что конструкторским управлением автозавода руководил в тот период М.С.Высоцкий - большой профессионал своего дела и хороший руководитель. Он загорелся этой идеей и привлек для работы молодых специалистов, возраст которых составлял 30-35 лет", - рассказал один из создателей 2000-ка С.А.Иванюшенко. Всего в коллективе трудилось пять человек. Кроме Станислава Александровича над созданием автомобиля будущего трудились также А.П.Мышко, С.И.Вантух и С.В.Селивончик.
А непосредственно все работы возглавил ветеран Минского автозавода - В.Н.Сиволобов. И получился сплав опыта и молодости. Для нового коллектива выделили специальное помещение и придали ему юридический статус. Все горели и жили новой идей. Трудились с большим энтузиазмом и желанием. Своей энергией они "заразили" не только коллег по УГК, но и работников экспериментального цеха, где осуществлялась практическая реализация проекта.
В 1985 году было принято решение о начале работ над автомобилем. Как вспоминал позже М.С.Высоцкий, он провел памятное совещание со специалистами УГК МАЗ, где и было принято историческое решение. Поскольку автомобиль предназначался для эксплуатации не только в XX, но и в XXI веках его назвали МАЗ-2000 (2000 - промежуточный этап между этими тысячелетиями). Основные концепции будущей модели разработал В.Н.Сиволобов еще до начала официальных работ и создания своего коллектива. Но и его молодые коллеги тоже вносили различные идеи и предложения. В общей сложности конструктора получили целый ряд авторских свидетельств и изобретений на "Перестройку".
Ее главная особенность состояла в том, что она представляла собой модульную конструкцию с активным приводом звеньев, которая состояла из нескольких составных частей - отдельных звеньев. В нее входили высокая и удобная по сравнению с обычными моделями кабина с ровным полом, где располагались водитель и органы управления автопоездом; грузовая платформа с несущей рамой, представляющая собой сменный кузов; тяговый модуль - место размещения силового агрегата и ведущих колес; модуль "рама" (рама с унифицированными присоединительными элементами для крепления всех модулей); транспортный модуль (подрамник с ведомыми колесами и дополнительным оборудованием) и модуль рулевого управления (поворотный шарнир, исполнительный механизм поворота и седельно-сцепное устройство, объединенные рамой). Полная масса такого автопоезда составила 41 тонн, а его максимальная скорость достигала 120 км/ч. При этом за счет устранения "мертвой зоны" между тягачом и полуприцепом удалось увеличить длину платформы и соответственно полезный объем кузова на 5-10 мз.
Предполагалось, что за счет использования пяти-шести комбинаций "модульник" сможет заменить десятки обычных стандартных грузовиков, стоявших на производстве Минского автомобильного завода. После сборки опытного образца минчане отправили новый автопоезд в Москву в отраслевое министерство. Необычный дизайн и другие нововведения белорусов так поразили чиновников, что они решили отправить эту модель в Париж на международный автосалон 1988 года. И хотя не без приключений МАЗ-2000 добрался до французской столицы, это не помешало ему стать звездой 68-го автомобильного салона. На него обратили внимание не только посетители, но и специалисты.
И даже появились первые заказы от потенциальных потребителей. Будущее автомобиля с надписью на кузове "PERESTROYKA" казалось безоблачным. Его создатели получили большую премию, а руководство страны приняло решение о серийном производстве такой автомобильной техники. Планировалось в 1992 году выпустить 1000 модульных автопоездов. Минчане сразу приступили к делу. Ведь объем работ предстоял большой. В структуре УГК появился крупный отдел по доводке "МАЗ-2000". Была изготовлена еще одна улучшенная модель 2-х тысячника и построен новый главный корпус (сейчас в нем располагается главный конвейер МАЗа).
Но Советский Союз распался, и все работы прекратились. Не по силам минчанам стало в одиночку создавать автомобиль будущего. В 1995 году на одном из заводских праздников автопоезд продемонстрировали последний раз, а потом забыли на долгие годы. Мало того, один из экземпляров порезали на металл. А второй стоял на стоянке возле Управления главного конструктора с другими грузовиками Минского автомобильного завода. Спустя некоторое время, опираясь на опыт "Перестройки", заводчане изготовили опытный образец автомобиля МАЗ-5245 с аналогичной кабиной. Но и здесь дело дальше не пошло. А вот французская фирма Renault (в ее экспозиции находился МАЗ-2000 на памятном автосалоне) сумела организовать производство подобных машин, но только в классическом виде.
Перестройка - процесс, проходивший в Советском Союзе в период правления последнего генсека ЦК КПСС и первого (и единственного) президента страны М.Горбачева. Тогда в 80-е годы прошлого века это название было у всех на слуху. Вот и свой новый автомобиль, созданный в то время, минские заводчане тоже назвали "Перестройка" МАЗ-2000. Об этой модели я впервые услышал практически с начала ее рождения. Тогда на автозаводе много говорили о необычном автомобиле, разрабатываемом коллективом УГК-1. А вот встретиться с ней довелось только спустя несколько лет в одном из столичных автохозяйств на каком-то празднике. На этом мероприятии МАЗ демонстрировал свои последние достижения - спортивную авто-технику и "Перестройку".
Так уж повелось в мировом автомобилестроении, что основными "забойщиками" новых идей являются европейские автомобильные производители. Свои нововведения они создают, как правило, исходя из собственных нужд. "Старушка" Европа уже давно перенасыщена населенными пунктами, и автотранспортной техники у нее в избытке. А дороги узкие и автомобилей на них довольно много. Вот поэтому и разрешается на континенте эксплуатировать только автопоезда длиной не более 16,5 метров и полной массой до 38 тонн. Соответственно немцы, итальянцы и другие изготавливают авто-технику только такого габарита и веса. "А почему мы должны ориентироваться только на Запад?" - решили минчане.
Да, конечно, надо учитывать интересы наших соседей, но ведь есть и другие страны - США, Канада, Австралия, Швеция. Возможности их магистралей намного превышают европейские. Здесь используются более длинные 30-ти метровые "Автоперевозчики" весом от 50 до 75 тонн. Вместимость их тоже раза в два больше обычных. При этом снижается и количество водителей - дальнобойщиков.
Да и в самом СССР с его огромными территориями гораздо выгоднее было эксплуатировать многозвенники нежели классические модели. А если в одном автопоезде совместить требования Европы и других стран? Вот так и родилась идея о создании автомобиля будущего МАЗ-2000 "Перестройка". Предпосылки - одно, но куда важнее собрать коллектив единомышленников, способных реализовать на практике эту идею. И такие люди нашлись. "Нам повезло, что конструкторским управлением автозавода руководил в тот период М.С.Высоцкий - большой профессионал своего дела и хороший руководитель. Он загорелся этой идеей и привлек для работы молодых специалистов, возраст которых составлял 30-35 лет", - рассказал один из создателей 2000-ка С.А.Иванюшенко. Всего в коллективе трудилось пять человек. Кроме Станислава Александровича над созданием автомобиля будущего трудились также А.П.Мышко, С.И.Вантух и С.В.Селивончик.
А непосредственно все работы возглавил ветеран Минского автозавода - В.Н.Сиволобов. И получился сплав опыта и молодости. Для нового коллектива выделили специальное помещение и придали ему юридический статус. Все горели и жили новой идей. Трудились с большим энтузиазмом и желанием. Своей энергией они "заразили" не только коллег по УГК, но и работников экспериментального цеха, где осуществлялась практическая реализация проекта.
В 1985 году было принято решение о начале работ над автомобилем. Как вспоминал позже М.С.Высоцкий, он провел памятное совещание со специалистами УГК МАЗ, где и было принято историческое решение. Поскольку автомобиль предназначался для эксплуатации не только в XX, но и в XXI веках его назвали МАЗ-2000 (2000 - промежуточный этап между этими тысячелетиями). Основные концепции будущей модели разработал В.Н.Сиволобов еще до начала официальных работ и создания своего коллектива. Но и его молодые коллеги тоже вносили различные идеи и предложения. В общей сложности конструктора получили целый ряд авторских свидетельств и изобретений на "Перестройку".
Ее главная особенность состояла в том, что она представляла собой модульную конструкцию с активным приводом звеньев, которая состояла из нескольких составных частей - отдельных звеньев. В нее входили высокая и удобная по сравнению с обычными моделями кабина с ровным полом, где располагались водитель и органы управления автопоездом; грузовая платформа с несущей рамой, представляющая собой сменный кузов; тяговый модуль - место размещения силового агрегата и ведущих колес; модуль "рама" (рама с унифицированными присоединительными элементами для крепления всех модулей); транспортный модуль (подрамник с ведомыми колесами и дополнительным оборудованием) и модуль рулевого управления (поворотный шарнир, исполнительный механизм поворота и седельно-сцепное устройство, объединенные рамой). Полная масса такого автопоезда составила 41 тонн, а его максимальная скорость достигала 120 км/ч. При этом за счет устранения "мертвой зоны" между тягачом и полуприцепом удалось увеличить длину платформы и соответственно полезный объем кузова на 5-10 мз.
Предполагалось, что за счет использования пяти-шести комбинаций "модульник" сможет заменить десятки обычных стандартных грузовиков, стоявших на производстве Минского автомобильного завода. После сборки опытного образца минчане отправили новый автопоезд в Москву в отраслевое министерство. Необычный дизайн и другие нововведения белорусов так поразили чиновников, что они решили отправить эту модель в Париж на международный автосалон 1988 года. И хотя не без приключений МАЗ-2000 добрался до французской столицы, это не помешало ему стать звездой 68-го автомобильного салона. На него обратили внимание не только посетители, но и специалисты.
И даже появились первые заказы от потенциальных потребителей. Будущее автомобиля с надписью на кузове "PERESTROYKA" казалось безоблачным. Его создатели получили большую премию, а руководство страны приняло решение о серийном производстве такой автомобильной техники. Планировалось в 1992 году выпустить 1000 модульных автопоездов. Минчане сразу приступили к делу. Ведь объем работ предстоял большой. В структуре УГК появился крупный отдел по доводке "МАЗ-2000". Была изготовлена еще одна улучшенная модель 2-х тысячника и построен новый главный корпус (сейчас в нем располагается главный конвейер МАЗа).
Но Советский Союз распался, и все работы прекратились. Не по силам минчанам стало в одиночку создавать автомобиль будущего. В 1995 году на одном из заводских праздников автопоезд продемонстрировали последний раз, а потом забыли на долгие годы. Мало того, один из экземпляров порезали на металл. А второй стоял на стоянке возле Управления главного конструктора с другими грузовиками Минского автомобильного завода. Спустя некоторое время, опираясь на опыт "Перестройки", заводчане изготовили опытный образец автомобиля МАЗ-5245 с аналогичной кабиной. Но и здесь дело дальше не пошло. А вот французская фирма Renault (в ее экспозиции находился МАЗ-2000 на памятном автосалоне) сумела организовать производство подобных машин, но только в классическом виде.
Сейчас разработчикам легендарной "Перестройки" больно и обидно говорить об этом. По-разному сложилась судьба создателей автомобиля будущего. А.П.Мышко продолжает трудиться на родном предприятии, где возглавляет конструкторскую службу автобусного филиала АМАЗ. В автобусном производстве работает и В.Н.Сиволобов. С.А.Иванюшеко стал заместитель директора по сбыту и сервису СП ЗАО "МАЗ-МАН". С.И.Вантух создал свою дизайнерскую службу, а С.В.Селивончик уехал в Финляндию. Бывший главный конструктор МАЗ М.С.Высоцкий стал известным академиком, генеральным директором Объединенного института машиностроения НАН Беларуси, генеральным конструктором по автомобильной технике Республики Белоруссии и Героем Белоруссии. В 2002 году в Минске в парке им.Горького проходила выставка "Авто-экзотика". Среди ее экспонатов находился и МАЗ-2000. Специально для этого мероприятия на заводе его отреставрировали. И опять, как в молодые годы, он привлекал к себе посетителей - минчан и гостей столицы, в том числе и иностранцев...
